摘要：以充電站運營(yíng)收益*大化為目標，以配電變壓器容量及*大限度滿(mǎn)足用戶(hù)充電需求為約束條件，建立了充電站內電動(dòng)汽車(chē)有序充電的數學(xué)模型。根據用戶(hù)充電規律，采用蒙特卡洛模擬法模擬用戶(hù)充電需求，對電動(dòng)汽車(chē)在有序充電和無(wú)序充電2種情形下充電站運行的經(jīng)濟效益及配電變壓器負載情況進(jìn)行了仿真計算和分析。研究結果表明，通過(guò)動(dòng)態(tài)響應電網(wǎng)分時(shí)電價(jià)，有序充電控制方法可顯著(zhù)提高電動(dòng)汽車(chē)充電站的經(jīng)濟效益，并具備很高的計算效率。同時(shí)，由于相對便宜電價(jià)的激勵，夜間采用有序充電方式也可能使大量的電動(dòng)汽車(chē)集中充電而導致另外一個(gè)用電高峰的出現。

關(guān)鍵詞：電動(dòng)汽車(chē)；充電站；有序充電；經(jīng)濟效益；蒙特卡洛模擬法

0前言

溫室氣體的過(guò)度排放，導致全球氣候變暖趨勢加劇。電動(dòng)汽車(chē)作為新一代的交通工具，其在節能減排、減少人類(lèi)對傳統化石能源的依賴(lài)方面，相較傳統汽車(chē)具備不可比擬的優(yōu)勢。目前，世界各國紛紛出臺相應政策，推動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展與應用。

可以預計，隨著(zhù)未來(lái)電動(dòng)汽車(chē)的普及，大規模電動(dòng)汽車(chē)接人電網(wǎng)充電將對電力系統的規劃與運行產(chǎn)生不可忽視的影響。其中，重要影響之一在于大規模電動(dòng)汽車(chē)充電將帶來(lái)新一輪的負荷增長(cháng)，尤其是電動(dòng)汽車(chē)在高峰期充電將進(jìn)一步加劇電網(wǎng)負荷峰谷差，可能導致配電網(wǎng)線(xiàn)路過(guò)載、電壓跌落、配電網(wǎng)損耗增加、配電變壓器過(guò)載等一系列問(wèn)題。另一方面，電動(dòng)汽車(chē)作為新型的移動(dòng)負載，其充電行為具有較強的時(shí)空不確定性，大量電動(dòng)汽車(chē)的廣泛接人必將加大電網(wǎng)的運行控制難度。電動(dòng)汽車(chē)有序充電控制對于降低電網(wǎng)運行風(fēng)險，提高電網(wǎng)運行效益與可靠性具有重要意義。

對于在充電站，包括安裝有多個(gè)充電樁和充電監控系統的停車(chē)場(chǎng)，下文統稱(chēng)為充電站)中實(shí)現電動(dòng)汽車(chē)有序充電控制是必要的。有序充電的控制方式多樣，文獻將每一輛電動(dòng)汽車(chē)看做獨立的能源消費者，其充電統一由電動(dòng)汽車(chē)控制實(shí)時(shí)控制，利用這種控制方式可有效降低配電系統運行損耗。文獻在分析配電系統饋線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )損耗、配電網(wǎng)負載率以及負荷波動(dòng)方差三者之間關(guān)系的基礎上，研究用于降低損耗的有序充電控制方法。在不影響電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力電池使用壽命的基礎上，文獻提出通過(guò)有序充電控制方法降低電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)的充電成本，并研究了電動(dòng)汽車(chē)提供輔助服務(wù)的有序充放電控制方法。另一方面，利用電動(dòng)汽車(chē)有序充電控制，可以與新能源出力配合，降低因為新能源出力不確定性與電動(dòng)汽車(chē)充電時(shí)空分布不確定性對電網(wǎng)造成的負面影響。文獻研究了考慮電動(dòng)汽車(chē)充電以及風(fēng)電出力不確定性的隨機經(jīng)濟調度問(wèn)題。

隨著(zhù)電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展，采用集中控制方式對數量巨大的電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)行有序充電控制將對電網(wǎng)電動(dòng)汽車(chē)控制的計算能力提出很高的要求。同時(shí)較大區域內電動(dòng)汽車(chē)與控制的實(shí)時(shí)通信速度和可靠性也面臨挑戰。相反，作為只有相對少量電動(dòng)汽車(chē)的充電場(chǎng)所，充電站能夠迅速實(shí)時(shí)采集電動(dòng)汽車(chē)充電信息，并根據電網(wǎng)實(shí)時(shí)狀態(tài)，兼顧客戶(hù)的充電需求，對其進(jìn)行有序充電控制。以此為基礎，結合分站分區控制便能迅速而經(jīng)濟地實(shí)現區域電網(wǎng)的有序充電協(xié)調控制。

本文旨在研究電動(dòng)汽車(chē)充電站(特別是配備多個(gè)充電樁和充電監控系統的停車(chē)場(chǎng))的有序充電協(xié)調控制策略。以充電站運行經(jīng)濟效益*大化為目標，以變壓器運行不過(guò)載以及*大限度滿(mǎn)足電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)充電需求為約束條件，建立電動(dòng)汽車(chē)有序充電控制的優(yōu)化模型，從而實(shí)現充電站內電動(dòng)汽車(chē)的協(xié)調充電控制。

1充電站有序充電目標與輸入信息

一般電動(dòng)汽車(chē)充電站的結構為在配電變壓器下接有常規負荷和電動(dòng)汽車(chē)充電負荷。對于配有配電變壓器的充電站，常規負荷較小，可忽略。

作為電動(dòng)汽車(chē)充電服務(wù)的提供商，電動(dòng)汽車(chē)充電站按照充電電價(jià)收取充電服務(wù)的費用，按購電電價(jià)向電網(wǎng)公司支付電費，通過(guò)兩者的差價(jià)實(shí)現盈利。

設充電站有N臺充電機，每當有新的電動(dòng)汽車(chē)客戶(hù)接入充電站n臺(n=1,2,…,N)充電機時(shí)，充電控制系統可通過(guò)客戶(hù)電動(dòng)汽車(chē)上的電池管理系統獲取電動(dòng)汽車(chē)電池容量B,,以及電池當前荷電狀態(tài)Y,,A(即電動(dòng)汽車(chē)當前電池電量與其電池總容量的比例)。為了制定電動(dòng)汽車(chē)有序充電策略，客戶(hù)需要告知充電站內充電控制系統該電動(dòng)汽車(chē)預期的停留時(shí)間tn以及客戶(hù)離開(kāi)時(shí)期望的電動(dòng)汽車(chē)電池荷電狀態(tài)Yp。在此基礎上，以滿(mǎn)足客戶(hù)需求以及充電站變壓器不過(guò)載為前提，通過(guò)有序充電控制，實(shí)現充電站經(jīng)濟效益的*大化。

2有序充電控制策略、模型及控制算法

2.1控制策略

設充電站內所有充電機的額定充電功率均為P,配電變壓器的額定容量為Sr,充電負荷功率因數平均為λ。鋰電池一般采用三段式充電方法進(jìn)行充電,分別是預充電階段、恒流充電階段和恒壓充電階段。當從較低的起始荷電狀態(tài)開(kāi)始充電時(shí),為了避免大電流對電池的沖擊，一般需要經(jīng)過(guò)短時(shí)間的預充電階段.在恒流充電階段，電池的兩端電壓基本維持不變，因此該過(guò)程充電功率基本維持不變。當荷電狀態(tài)接近1時(shí)，電池進(jìn)入恒壓階段進(jìn)行充電，該階段充電功率持續減小，但該階段占整個(gè)充電時(shí)間的比例非常小。因此，本文研究假設充電過(guò)程為恒功率充電,以此計算得到的充電決策基本能夠保證客戶(hù)的充電需求。

根據變壓器歷史常規負荷(除電動(dòng)汽車(chē)負荷以外的其他負荷)數據，可預測當日96點(diǎn)常規負荷曲線(xiàn)，時(shí)間間隔為15min。用A;表示一日中j(j=1,2,…,96)個(gè)時(shí)間段內允許充電站對電動(dòng)汽車(chē)充電的功率占變壓器容量的比例，A,在[0,1]取值。對配有配電變壓器的電動(dòng)汽車(chē)充電站，A;=1。

充電站當日的電價(jià)信息主要包括充電站從電網(wǎng)購電的電價(jià)和向電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)收取的充電電價(jià),分別用c;和p;表示，j=1,2,…,96。

根據當前時(shí)間與充電站內所有車(chē)輛的預期停留時(shí)間設定值,確定從當前時(shí)刻起的所有車(chē)輛停留時(shí)間的*大值t,得到充電協(xié)調控制的時(shí)間段數J,系統每15min改變一次充電狀態(tài)，則表示小于x的*大整數。

根據得到的充電協(xié)調控制時(shí)間段數J,構造充電站狀態(tài)矩陣S,其元素S,為從當前時(shí)刻算起j個(gè)時(shí)間段上充電機n的停車(chē)狀態(tài)：S=1表示有車(chē)；S=0表示無(wú)車(chē)。

每隔15min,充電站內電動(dòng)汽車(chē)充電控制系統根據充電站內電動(dòng)汽車(chē)停車(chē)狀況、用戶(hù)需求、電網(wǎng)負載和電價(jià)信息，調用有序充電優(yōu)化程序，計算確定每臺充電機在未來(lái)J個(gè)時(shí)間段內充電和停機狀態(tài)，從而實(shí)現電動(dòng)汽車(chē)充電站運營(yíng)效益*大化。

2.2數學(xué)優(yōu)化模型

以充電站的運營(yíng)經(jīng)濟效益*大化為目標，目標函數如下：

（1）式中：C為n個(gè)充電機以當前時(shí)刻為起始點(diǎn)的j個(gè)時(shí)間段的控制決策，C=1表示該充電機開(kāi)啟，C,=0表示該充電閉；△t為一個(gè)時(shí)間段的長(cháng)度，本文取15min。

配電變壓器容量約束如下：

（2）式中：λ為充電負荷的平均功率因數。

在J個(gè)時(shí)間段內，被充電的電動(dòng)汽車(chē)的電池荷電狀態(tài)應當至少達到充電開(kāi)始時(shí)所需求的*終荷電狀態(tài)Y,,p,同時(shí)在充滿(mǎn)的情況下應該停止充電。充電需求約束如下：

設C為由決策變量C組成的充電機開(kāi)停決策矩陣，上述優(yōu)化模型是以C為決策變量的線(xiàn)性整數規劃模型。本文使用CPLEX優(yōu)化工具包進(jìn)行求解，計算效率較高。

2.3異常處理

在解決客戶(hù)的實(shí)際需求時(shí)可能會(huì )遇到這樣的問(wèn)題：客戶(hù)的需求急切，在短時(shí)間內需要充電站為之提供大量的電能(例如較大的Y.和Bn,較小的tn)。此時(shí)由于充電設備硬件約束(充電功率P不可能很大),以及變壓器容量約束，充電站不能滿(mǎn)足客戶(hù)的需求，即出現不能滿(mǎn)足電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)離開(kāi)時(shí)電池荷電狀態(tài)至少達到Y的情況。在優(yōu)化問(wèn)題求解時(shí)表現出優(yōu)化無(wú)解。

為解決此問(wèn)題，當用戶(hù)輸人Y,p之后，求解優(yōu)化控制策略，若無(wú)解，提示用戶(hù)此時(shí)系統不能滿(mǎn)足客戶(hù)充電需求；并將該用戶(hù)Ymp遞減2%,再次求解，直到有解為止。優(yōu)化系統告知顧客*終調整后的Y,p,若客戶(hù)滿(mǎn)意，即按照調整后的Y,,執行優(yōu)化控制。若客戶(hù)不滿(mǎn)意，只能放棄這位客戶(hù)。若Y,p降到Y,A時(shí)，上述問(wèn)題仍無(wú)解，則此時(shí)充電站不能滿(mǎn)足客戶(hù)的任何充電需求,也只能放棄這位客戶(hù)。

根據上述模型進(jìn)行計算，進(jìn)而得到充電機開(kāi)停決策矩陣C,實(shí)現電動(dòng)汽車(chē)充電站的有序充電控制。系統每15min更新系統狀態(tài)，發(fā)出新一輪控制命令。如果在本次15min的時(shí)間間隔內沒(méi)有新車(chē)進(jìn)入充電站，則按照原先計算好的控制策略每隔15min改變充電機的狀態(tài)，如果有新車(chē)進(jìn)入，則在新車(chē)進(jìn)入后按照上述步驟重新計算，但在本次15min時(shí)間段內，保持原有車(chē)輛的充電狀態(tài)不變。在下一個(gè)時(shí)間段開(kāi)始時(shí)，根據新計算得到的控制策略，改變充電站內充電機的狀態(tài)。對于充電站的實(shí)際監控，在充電的15min間隔內，充電機動(dòng)態(tài)監控電池的充電狀態(tài),當充滿(mǎn)時(shí)自動(dòng)停止充電。

2.4有序充電控制流程

充電站內有序充電控制流程如圖1所示。

圖1充電站內有序充電控制流程

3算例分析

3.1參數設置

以一個(gè)小區充電站為例，配電變壓器下帶有常規負荷和電動(dòng)汽車(chē)充電負荷。配電變壓器的容量為800kVA。根據中國2010年4月通過(guò)的《電動(dòng)汽車(chē)傳導式接口》l_l，采用常規電模式對該充電站內電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)行充電,充電功率為7kW，充電負荷功率因數為0．9。該充電站擁有充電樁8O個(gè)。居民負荷占配電變壓器容量的比例r的曲線(xiàn)如圖2所示，*高負荷為配變容量的50%。

圖2rs的曲線(xiàn)

充電站從電網(wǎng)購電的電價(jià)采用國內工業(yè)用電分時(shí)電價(jià)的形式,而充電站收取電動(dòng)汽車(chē)的充電電價(jià)則取統一的價(jià)格，具體充電站電價(jià)參數設置如表1所示。假設該充電站每日為100輛私家電動(dòng)汽車(chē)提供充電服務(wù)，分析居民用戶(hù)一般使用電動(dòng)汽車(chē)的習慣，設計電動(dòng)汽車(chē)的充電數據如表2所示。

表1充電站電價(jià)參數設置

3.2無(wú)序充電

為了驗證有序充電的控制效果，先計算無(wú)序充電情況下充電站運營(yíng)情況和變壓器負載情況，并將運算結果與有序充電情形作比較。

在無(wú)序充電情形下，只要充電站有空余車(chē)位，即可為新進(jìn)入的電動(dòng)汽車(chē)提供持續充電服務(wù)，直到用戶(hù)離開(kāi)為止，若在此之前電動(dòng)汽車(chē)電池已經(jīng)充滿(mǎn)，也應停止充電。在無(wú)序充電情形下，充電站可能因為大量電動(dòng)汽車(chē)的接入，導致配電變壓器過(guò)載，也可能因為用戶(hù)的需求急迫(在短時(shí)間內要求荷電狀態(tài)達到較高的要求),出現電動(dòng)汽車(chē)即便一直在充電，但在離開(kāi)時(shí)動(dòng)力電池也不能充滿(mǎn)的情形。

3.3基于蒙特卡洛模擬的仿真分析方法

基于蒙特卡洛仿真法，根據表2的數據，隨機產(chǎn)生多個(gè)電動(dòng)汽車(chē)充電日需求數據，并對電動(dòng)汽車(chē)的充電過(guò)程進(jìn)行有序充電控制和無(wú)序充電2種情形的計算。每次仿真具體的計算流程見(jiàn)附錄A。

表2電動(dòng)汽車(chē)的充電數據設定

Table2Chargingparametersforelectricvehicles

為分析有序充電策略對電動(dòng)汽車(chē)充電站運行參數的影響,需對數據進(jìn)行統計分析,統計信息如表3所示。

表3仿真統計信息

Table3Simulationstatisticalinformation

3.4仿真結果

通過(guò)蒙特卡洛法模擬100輛車(chē)在一日內的充電需求，并統計有序充電和無(wú)序充電2種模式下的計算結果。通過(guò)模擬計算充電站在有序充電和無(wú)序充電2種情形下的平均收益bw,得到如圖3所示的平均收益曲線(xiàn)。

計算次數

(b)無(wú)序充電

圖3.2種充電策略下的平均收益曲線(xiàn)

從平均收益曲線(xiàn)可以看出，蒙特卡洛計算次數大于400后，平均收益基本保持不變。因此將仿真次數設定為400。仿真在處理器(CPU)為IntelCorei3,4GB內存的計算機上完成，仿真結果如表4所示。疊加常規負荷和電動(dòng)汽車(chē)充電負荷得到在有序充電和無(wú)序充電2種情形下的期望日負荷曲線(xiàn)和常規負荷曲線(xiàn)如圖4所示。

表4有序與無(wú)序充電仿真結果

Table4Resultsofcoordinatedanduncoordinatedchargingmodes

注：bmx和bmin分別為充電站*高收益、*低收益；rave,rmx,rmin分別為充電站放棄服務(wù)客戶(hù)的日平均比例、日*高比例、日*低比例；R為充電站日平均車(chē)輛降低充電需求所占的比例；Twe為平均計算時(shí)間；Pmx和Pmin分別為*大負荷和*小負荷占配電變壓器容量的百分比。

圖4有序和無(wú)序充電2種情形下期望負荷曲線(xiàn)

3.5結果分析

（1）本例中，在有序充電模式下，充電站的運營(yíng)收益大約為在無(wú)序充電模式下的3倍，說(shuō)明有序充電方法的引入使得充電站的運行經(jīng)濟效益大大提高。

（2）對比仿真數據可發(fā)現，在2種充電模式下，充電站日放棄服務(wù)客戶(hù)的比例均保持在較低的水平，說(shuō)明采用有序充電方法并不會(huì )對用戶(hù)使用充電站充電造成顯著(zhù)影響。沒(méi)能進(jìn)入充電站的車(chē)輛的情形基本在充電站沒(méi)有多余車(chē)位時(shí)發(fā)生。事實(shí)上，當不計及配電變壓器容量約束時(shí)放棄為客戶(hù)服務(wù)將僅會(huì )在充電站沒(méi)有多余車(chē)位時(shí)發(fā)生。因此充電站日放棄服務(wù)客戶(hù)的比例與充電站的車(chē)位數量、電動(dòng)汽車(chē)的充電時(shí)間分布以及配電變壓器容量直接相關(guān)。

（3）在有序充電模式下，日平均車(chē)輛降低充電需求所占的比例維持在很低的水平，說(shuō)明該充電站能在具有較高經(jīng)濟效益的同時(shí)，基本滿(mǎn)足用戶(hù)的充電需求。

（4）在有序充電模式下，每計算一個(gè)時(shí)間段的控制策略的平均時(shí)間僅為1s左右，計算速度快。該算法適合對大規模充電站內的電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)行實(shí)時(shí)有序充電控制。

（5）通過(guò)分析有序充電和無(wú)序充電2種情形下的典型日負荷曲線(xiàn)，發(fā)現在無(wú)序充電模式下，在負荷晚高峰時(shí)，大量的電動(dòng)汽車(chē)接入充電，使得晚高峰進(jìn)一步升高，加劇了峰谷差。而在有序充電模式下，盡管晚高峰并未進(jìn)一步升高，但在夜間谷電期，由于購電電價(jià)便宜，充電站為獲取較大經(jīng)濟效益，在這段時(shí)間集中大量的電動(dòng)汽車(chē)充電，導致在夜間電網(wǎng)局部出現了一個(gè)用電高峰，此用電高峰甚至比晚高峰更高，這說(shuō)明在電動(dòng)汽車(chē)大量接入的情況下，單純采用分時(shí)電價(jià)的方式調控電動(dòng)汽車(chē)充電站的充電行為；可能使得大量的電動(dòng)汽車(chē)聚集在電價(jià)便宜的時(shí)間段充電，導致局部電網(wǎng)另外一個(gè)用電高峰的出現。

4安科瑞充電樁收費運營(yíng)云平臺系統選型方案

4.1概述

AcrelCloud-9000安科瑞充電柱收費運營(yíng)云平臺系統通過(guò)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對接入系統的電動(dòng)電動(dòng)自行車(chē)充電站以及各個(gè)充電整法行不間斷地數據采集和監控，實(shí)時(shí)監控充電樁運行狀態(tài)，進(jìn)行充電服務(wù)、支付管理，交易結算，資要管理、電能管理，明細查詢(xún)等。同時(shí)對充電機過(guò)溫保護、漏電、充電機輸入/輸出過(guò)壓，欠壓，絕緣低各類(lèi)故障進(jìn)行預警；充電樁支持以太網(wǎng)、4G或WIFI等方式接入互聯(lián)網(wǎng)，用戶(hù)通過(guò)微信、支付寶，云閃付掃碼充電。

4.2應用場(chǎng)所

適用于民用建筑、一般工業(yè)建筑、居住小區、實(shí)業(yè)單位、商業(yè)綜合體、學(xué)校、園區等充電樁模式的充電基礎設施設計。

4.3系統結構

系統分為四層：

1）即數據采集層、網(wǎng)絡(luò )傳輸層、數據層和客戶(hù)端層。

2）數據采集層：包括電瓶車(chē)智能充電樁通訊協(xié)議為標準modbus-rtu。電瓶車(chē)智能充電樁用于采集充電回路的電力參數，并進(jìn)行電能計量和保護。

3）網(wǎng)絡(luò )傳輸層：通過(guò)4G網(wǎng)絡(luò )將數據上傳至搭建好的數據庫服務(wù)器。

4）數據層：包含應用服務(wù)器和數據服務(wù)器，應用服務(wù)器部署數據采集服務(wù)、WEB網(wǎng)站，數據服務(wù)器部署實(shí)時(shí)數據庫、歷史數據庫、基礎數據庫。

5）應客戶(hù)端層：系統管理員可在瀏覽器中訪(fǎng)問(wèn)電瓶車(chē)充電樁收費平臺。終端充電用戶(hù)通過(guò)刷卡掃碼的方式啟動(dòng)充電。

小區充電平臺功能主要涵蓋充電設施智能化大屏、實(shí)時(shí)監控、交易管理、故障管理、統計分析、基礎數據管理等功能，同時(shí)為運維人員提供運維APP，充電用戶(hù)提供充電小程序。

4.4安科瑞充電樁云平臺系統功能

4.4.1智能化大屏

智能化大屏展示站點(diǎn)分布情況，對設備狀態(tài)、設備使用率、充電次數、充電時(shí)長(cháng)、充電金額、充電度數、充電樁故障等進(jìn)行統計顯示，同時(shí)可查看每個(gè)站點(diǎn)的站點(diǎn)信息、充電樁列表、充電記錄、收益、能耗、故障記錄等。統一管理小區充電樁，查看設備使用率，合理分配資源。

4.4.2實(shí)時(shí)監控

實(shí)時(shí)監視充電設施運行狀況，主要包括充電樁運行狀態(tài)、回路狀態(tài)、充電過(guò)程中的充電電量、充電電壓電流，充電樁告警信息等。

4.4.3交易管理

平臺管理人員可管理充電用戶(hù)賬戶(hù)，對其進(jìn)行賬戶(hù)進(jìn)行充值、退款、凍結、注銷(xiāo)等操作，可查看小區用戶(hù)每日的充電交易詳細信息。

4.4.4故障管理

設備自動(dòng)上報故障信息，平臺管理人員可通過(guò)平臺查看故障信息并進(jìn)行派發(fā)處理，同時(shí)運維人員可通過(guò)運維APP收取故障推送，運維人員在運維工作完成后將結果上報。充電用戶(hù)也可通過(guò)充電小程序反饋現場(chǎng)問(wèn)題。

4.4.5統計分析

通過(guò)系統平臺，從充電站點(diǎn)、充電設施、、充電時(shí)間、充電方式等不同角度，查詢(xún)充電交易統計信息、能耗統計信息等。

4.4.6基礎數據管理

在系統平臺建立運營(yíng)商戶(hù)，運營(yíng)商可建立和管理其運營(yíng)所需站點(diǎn)和充電設施，維護充電設施信息、價(jià)格策略、折扣、優(yōu)惠活動(dòng)，同時(shí)可管理在線(xiàn)卡用戶(hù)充值、凍結和解綁。

4.4.7運維APP

面向運維人員使用，可以對站點(diǎn)和充電樁進(jìn)行管理、能夠進(jìn)行故障閉環(huán)處理、查詢(xún)流量卡使用情況、查詢(xún)充電\充值情況，進(jìn)行遠程參數設置，同時(shí)可接收故障推送

4.4.8充電小程序

面向充電用戶(hù)使用，可查看附近空閑設備，主要包含掃碼充電、賬戶(hù)充值，充電卡綁定、交易查詢(xún)、故障申訴等功能。

4.5系統硬件配置

5結束語(yǔ)

本文根據充電站實(shí)時(shí)運行狀態(tài)，結合電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)的實(shí)際充電行為，充分考慮進(jìn)入充電站電動(dòng)汽車(chē)的不同荷電狀態(tài)、停留時(shí)間以及不同客戶(hù)需求,以充電站運行經(jīng)濟效益*大化為目標，建立了充電站電動(dòng)汽車(chē)充電數學(xué)模型，實(shí)現了充電站內電動(dòng)汽車(chē)的協(xié)調充電控制。通過(guò)仿真分析，得到以下結論。

（1）采用所提出的有序充電控制方法，在保證客戶(hù)需求以及變壓器運行不過(guò)載的基礎上，可顯著(zhù)提高充電站的收益。

（2）所提出的控制策略計算效率高；適合大規模充電站的電動(dòng)汽車(chē)有序充電實(shí)時(shí)控制計算。

（3）從采用有序充電方式后的負荷曲線(xiàn)發(fā)現僅僅通過(guò)單一的分時(shí)電價(jià)協(xié)調充電站有序充電控制行為，可能在某些情形下并不能降低局部電網(wǎng)的峰谷差，相反大量的電動(dòng)汽車(chē)接入可能導致局部電網(wǎng)另外一個(gè)峰荷的產(chǎn)生。

需要說(shuō)明的是，本文中給出的策略特別適合應用于安裝有多個(gè)充電樁和充電監控系統的停車(chē)場(chǎng)。該策略每隔15min改變一次充電站充電機開(kāi)停狀態(tài)，此時(shí)間間隔可根據實(shí)際情況合理設置。進(jìn)一步的研究方向主要包括以下2個(gè)方面：①多目標的有序充電控制以及充電站間協(xié)調有序充電控制，以有效降低電動(dòng)汽車(chē)充電對電網(wǎng)的影響；②在有序充電控制模型中考慮改變充電狀態(tài)對電池壽命的影響

參考文獻

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